Après m’être rendu plusieurs fois dans leurs locaux et assisté aux exercices de treuillage, j’ai réalisé que c’était cet hélico qu’il fallait que j’assemble.

( source :Wikipédia) Le Sud-Aviation SA365 Dauphin est un hélicoptère moyen polyvalent conçu par la société française Sud-Aviation pour succéder à l’Alouette III. Développé par la Société nationale industrielle aérospatiale, dont la division hélicoptère est devenue en 1990 la branche française d’Airbus Helicopters, il a fait l’objet de développements civils et militaires. Le Dauphin a aussi donné naissance à la famille d’appareils de combat Airbus Helicopters Panther puis à une nouvelle génération d’appareils civils dénommés EC155.

La dénomination de la famille Dauphin change en fonction de l’année initiale de construction et en fonction du nom de la société à ce moment-là. Les premiers Dauphins s’appellent SA36X (Sud Aviation) ensuite AS36x (à partir du N2) (Aérospatiale) puis EC155 (Eurocopter).

SA360 Dauphin : un monomoteur

Au moment de la création de l’Aérospatiale en 1970 le bureau d’études Hélicoptères de Sud-Aviation travaillait déjà sur un projet d’hélicoptère devant assurer la succession de l’Alouette III. Désigné provisoirement ‘Business Alouette’, l’appareil devait recevoir son réservoir de carburant à l’arrière de la cabine. Mais il apparut possible de reporter le réservoir à la base du fuselage, ce qui introduisait une différence de niveau entre l’avant et l’arrière de la cabine mais permettait de porter la capacité de l’appareil à 10 personnes, pilote inclus.

Le premier prototype, SA.360-001 [F-WSQL] a volé le 2 juin 1972, piloté par Roland Coffignot, assisté de l’ingénieur d’essais René Stevens et du technicien d’essais Albert Ricaud. Rebaptisé Dauphin, cet appareil était motorisé avec une turbine Turbomeca Astazou XVI de 980 ch entraînant un rotor utilisant 4 pales identiques à celles de l’Alouette III et un fenestron anti-couple dérivé de celui de la Gazelle. Si le prototype avait une pointe avant de fuselage entièrement vitrée, d’un dessin proche de celui de l’Alouette III, il se distinguait par un train d’atterrissage fixe comprenant deux courtes jambes principales carénées et une roulette arrière. Après une première tranche de 180 essais en vol ce prototype fut remotorisé avec une Astazou XVIIIA de 1 050 ch et de nouvelles pales, en plastique, diverses modifications améliorant le niveau des vibrations et les effets de résonance au sol. Les essais reprirent en mai 1973, juste à temps pour être présenté au Salon du Bourget. Occasion pour Roland Coffignot d’établir les 15, 16 et 17 mai 1973 trois records internationaux classe E1D (hélicoptères de 1750 à 3 000 kg) avec une charge équivalente à 8 passagers : 299 km/h en circuit fermé de 100 km, 312 km/h sur base de 3 km et 303 km/h sur base de 15 km. Entre-temps un second prototype, SA.360-002 (F-WSQX), avait pris l’air le 29 janvier 1973.

La production fut lancée en 1974 et le premier appareil de série, SA.360-1001 (F-WVKJ), prit l’air en avril 1975. Il se distinguait des prototypes par un fuselage partiellement redessiné, avec un pare-brise nettement marqué. La certification française fut obtenue le 18 décembre 1975 suivant et la certification FAA six mois plus tard. Mais le prototype du Dauphin 2 volait déjà depuis le 24 janvier 1975 et un hélicoptère monomoteur de cette taille était jugé sous-motorisé par la clientèle. L’accident en mars 1976 d’un démonstrateur en Arizona n’arrangea rien, et fin 1976 Aérospatiale avait en stock 15 machines terminées attendant un hypothétique acheteur. La production fut donc suspendue fin 1977 après l’achèvement de 34 appareils de série seulement, certains de ces appareils ne trouvant acheteur qu’en 1982.

Les versions

• SA.360C Dauphin : Hélicoptère polyvalent civil, version de base du Dauphin monomoteur. Les deux principaux utilisateurs ont été Héli Inter (France) avec 7 appareils achetés (plus 2 comme stock de rechanges) et New York Helicopters avec une flotte de 6 appareils. On notera tout de même que 8 exemplaires ont été vendus à des opérateurs japonais. Début 2007 Meravo Helicopters et sa filiale HPS exploitent encore 4 SA.360 Dauphin en Allemagne.
• SA.360A Dauphin : La tête de série SA-360-1001 fut ‘navalisée’ et mise à la disposition de la Marine nationale en novembre 1978. Testé par la flottille 35F sur le porte-hélicoptère Jeanne d’Arc et rendu à l’Aérospatiale en juin 1979, cet appareil fut exposé à Genève à partir de mai 1984. Il a fini sa carrière chez un ferrailleur suisse en 2000.

• SA.361H Dauphin : Le SA.360-002 servit au développement d’une version optimisée pour les opérations à haute altitude ou par climats tropicaux avec une turbine Astazou XXB de 1400 ch et une tête de rotor Starflex développée pour l’Écureuil. Devenu SA.361H (H pour Hot-and-High), cet appareil a pris l’air le 12 juillet 1976, suivi en 1978 d’un second appareil (c/n 1012) associant une Astazou XXB à la tête de rotor standard du SA.360C.

• SA.631HCL Dauphin : Estimant qu’une version plus puissante pouvait intéresser les militaires, le SA.360C c/n 1003 fut équipé à son tour d’une turbine Astazou XXB, d’un viseur à stabilisation gyroscopique SFIM APX M397 et de systèmes de vision de nuit SFIM Vénus et infrarouge TRT Hector. Pouvant recevoir 8 missiles HOT ou tous les équipements développés pour la Gazelle. Après des essais prolongés au CEV, le SA.361HCL (Hélicoptère de Combat Léger) fut mis à la disposition de l’ALAT pour évaluation. Interdit de vol le 16 octobre 1990, il est conservé au Musée de l’ALAT de Dax.

SA.365C Dauphin 2 : un bimoteur

Devant l’accueil réservé fait par l’industrie au SA.360 monomoteur, Aérospatiale a annoncé début 1973 le développement d’une version bimoteur et un prototype SA.365-004 (F-WVKE) équipé de 2 turbines Turboméca Arriel 1A de 650 ch entraînant un rotor Starflex a effectué son premier vol le 24 janvier 1975 avec le même équipage que pour le premier vol du SA.360 en 1972. Commandes ou intentions de commandes s’accumulèrent rapidement et la production fut lancée en 1977, les livraisons débutant en décembre 1978. Proposé soit avec un train tricycle soit avec deux patins, ce modèle, dont la production cessera en 1981 au profit du SA.365N, a été construit à 79 exemplaires (c/n 5001/5079). Parmi les clients de cet appareil on trouve la Sécurité Civile française (6 SA.365C-1 convertis par la suite en C-2 les appareils 5002 F-ZBEB,5021 F-ZBEU,5027 F-ZBEC, 5040 F-ZBED, 5043 F-ZBEV, 5051 F-ZBEE), la Royal Hong Kong Auxilliary Air Force (3 appareils (5057;5059;5060) affectés aux missions SAR, revendus en 1990), la Côte d’Ivoire (4 appareils pour l’armée de l’air), le Sri Lanka (2 appareils de transport VIP,5005 CH-531, et 5006 CH-532 ). Le 5009, est un C2, qui vole encore aujourd’hui en Allemagne au service de la Police de Niedersachsen D-HOPE.Les versions

• SA.365C Dauphin 2 : Version civile de base, turbines Arriel 1A de 650 ch, masse maximale 3 382 kg.

• SA.365C1 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1A1 de 667 ch. La tête de série SA.365C (c/n 5001) [F-WZAE] servit de démonstrateur.

• SA.365C.2 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1A2 de 670 ch, masse maximale 3 480 kg, transmission modifiée. Le premier appareil construit est le c/n 5028

• SA.365C.3 Dauphin 3 : Après l’arrêt de la production Aérospatiale a proposé la remotorisation des anciens appareils avec deux turbines Arriel 1C de 710 ch (les turbines du SA365N).

SA.365 N Dauphin 2 : le Dauphin nouveau

Malgré un aspect extérieur proche du SA.365C et sa désignation, c’est un appareil profondément remanié, faisant largement appel aux matériaux composites, avec un profil de pales différent, un dessin du fuselage modifié avec pointe avant plus marquée et un train tricycle escamotable. Une des critiques faites au SA.365C étant le cheminement des commandes de vol à travers la cabine, celle-ci était redessinée, allongée et séparée du poste de pilotage grâce à une modification des réservoirs ventraux et le report des commandes de vol dans les flancs de l’appareil. Équipé de turbines Arriel 1C de 710 ch, le prototype SA365 N-5100 (F-WZJD) a volé le 31 mars 1979 piloté par Max Jot, assisté de R. Stevens, et M. Sudre.

Il fut suivi dès le 6 avril 1979 du premier appareil de série (c/n 6001). 10 mois plus tard cet appareil battait à trois reprises le record de vitesse Paris–Londres : Le 6 février 1980 le parcours Issy-les-Moulineaux–Battersea était couvert à 294,26 km/h. Deux jours plus tard Bernard Pasquet et Max Jot, avec 8 passagers à bord, couvraient le même parcours à 321,91 km/h, le trajet retour étant effectué le jour même à 281,05 km/h.

Les livraisons aux clients civils débutèrent en août 1982 (c/n 6008), alors que le Dauphin devenait le premier hélicoptère au monde certifié au vol IFR avec un seul pilote (essais conduits avec le c/n 6010).

SA.366 Dauphin 2 : une motorisation américaine

Le troisième prototype du Dauphin (F-WVKD) a curieusement effectué son premier vol quatre jours après le prototype SA.365C, le 28 janvier 1975. Désigné SA.366-003, il était équipé, à titre comparatif, de deux turbines Avco-Lycoming LTS-101-750A1 de 680 ch. Converti par la suite en SA.365 et utilisé pour les essais de train escamotable du SA.365N, ce prototype a servi de base au développement d’une machine de recherche et de sauvetage destinée aux Garde Côtes américains, développée en parallèle au SA.365N. Pour répondre à une demande de l’US Coast Guard à la recherche d’un successeur au Sikorsky HH-52A Seaguard, ce triplace optimisé pour les missions SAR disposait de turbines Textron-Lycoming LTS.101-750A1, d’une avionique Collins spécifique, de deux portes latérales coulissantes et d’un treuil. Pouvant embarquer trois civières et 4 assistants avec une masse maximale de 4 027 kg, 4 exemplaires [USCG4101/4] furent construits pour expérimentation opérationnelle par l’USCG, le prototype (c/n 6002) effectuant son premier vol le 23 juillet 1980 piloté par G. Dabadie, assisté de D. Trivier et M. Benvenuti. Si cet appareil n’était pas capable de se poser en mer, il pouvait opérer depuis un patrouilleur de 64 m (WMEC), et en 1984 les Garde Côtes américains passèrent commande de 96 appareils sous la désignation HH-65A Dolphin. Les 4 appareils d’essais furent eux restitués à l’Aérospatiale et connurent des sorts divers : 2 exemplaires furent revendus à l’armée israélienne, le [4102] fut converti en cellule d’instruction au sol et le [4103] fut modifié en prototype du Panther 800.

14 exemplaires seulement furent achevés selon le standard SA.366G [USCG4105/4118], tous modifiés ultérieurement au standard SA.366G-1. Ce dernier se distinguait du précédent par sa motorisation, des turbines LTS.101-750B-2 permettant une masse maximale au décollage de 4 036 kg. Le fenestron et la dérive étaient également modifiés pour améliorer la maniabilité et un problème de vibrations.

Les versions

• HH-65A Dolphin : 96 exemplaires construits [USCG6501/6596], y compris les 14 SA.366G modifiés, auxquels s’ajouteront trois appareils de seconde main.
• HH-65B Dolphin : Initialement la carrière du HH-65A devait s’achever en 2006 et en 2000 une étude sur l’évolution des missions de sauvetage à courte portée (SRR pour Short Range Rescue) fut lancée. Cette étude a conduit à un programme de modernisation (SLEP ou Service Life Extension Program) de la flotte : refonte de l’avionique, remplacement de la transmission pour accroître la charge utile. Dès 2004 les appareils ont progressivement été modifiés afin de prolonger leur carrière jusqu’en 2015, devenant après conversion HH-65B.

• HH-65C Dolphin : Toujours en 2004, en raison de problèmes récurrents de pertes de puissances en vol avec les turbines LTS-101-750B-2, l’USCG a pris la décision de remotoriser ses appareils avec des turbines Turboméca Arriel 2C2, les appareils remotorisés devenant HH-65C Dolphin.

SA.365F Dauphin 2 : version navale

Pour répondre à une demande de la Marine royale saoudienne qui recherchait un hélicoptère naval d’attaque des navires de surface, le prototype SA.365N (F-WZJD) effectua un nouveau premier vol le 22 février 1982 avec une pointe avant allongée, un radar de recherche Agrion-15 sous la pointe avant et un système remorqué de détection des anomalies magnétiques (MAD). Devenu SA.365F-5100, ce prototype était motorisé avec des turbines Arriel 1M de 700 ch et pouvait recevoir 2 ou 4 missiles anti-navire de courte portée AS.15TT. Les Saoudiens ont commandé 24 SA.365F, dotés en outre d’une avionique de correction de tir à mi-course pour les missiles à longue portée Otomat. Les livraisons débutèrent en 1984.

• SA.365F Dauphin 2 : Version de base à turbine Arriel 1M. Cet appareil naval polyvalent a été proposé en appareil d’attaque (commandée par l’Arabie saoudite) ou SAR avec radar de recherche, treuil et système automatique de navigation (commandée par l’Irlande).
• SA.365F-1 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1M1 poussées de 700 à 794 ch. Ce modèle a été adopté par la Marine nationale française.

SA.365M Dauphin 2

Annoncé dès 1979, le SA.365N-5005 fut modifié en hélicoptère tactique, et effectua son premier vol dans cette nouvelle configuration le 29 février 1984. Il fut suivi d’un appareil de développement (c/n 6097) et en 1990 le SA.365M a été rebaptisé AS.565 Panther.

Harbin Z9/H425

La République populaire de Chine s’est intéressée très tôt au SA.365N. Elle a acheté 20 appareils, tout en négociant une licence de production qu’elle obtint le 2 juillet 1980. 2 appareils supplémentaires ont été assemblés à partir d’éléments fournis par l’usine de Marignane puis la production a été lancée par Harbin. Environ 200 exemplaires ont été produits localement, la plupart pour les militaires (Aviation des forces terrestres de l’armée populaire de libération, force aérienne chinoise, marine chinoise). La motorisation qui était à l’origine l’Arriel 1 puis sa version chinoise WZ8, sera remplacé par l’Arriel 2C. Ces hélicoptères sont exportés vers plusieurs pays dont le Kenya.

• Harbin Z-9C : version navale de recherche SAR, lutte ASM et attaque de navires de surface.